摘要：民用航空，是指使用各類航空器從事除了軍事性質(包括國防、警察和海關)以外的所有的航空活動稱為民用航空。文章發表在《教育科學》上，是畢業論文發表范文，供同行參考。

　　關鍵詞：民航,高技能人才,人才培養對策

　　20世紀50年代以來，民用航空的服務范圍不斷擴大，成為一個國家的重要經濟部門。商業航空的發展主要表現在客貨運輸量的迅速增長，定期航線密布于世界各大洲。由于快速、安全、舒適和不受地形限制等一系列優點，商業航空在交通運輸結構中占有獨特的地位，它促進了國內和國際貿易、旅游和各種交往活動的發展，使在短期內開發邊遠地區成為可能。

　　在2003年召開的全國人才工作會議上，黨中央再次強調了人才資源是第一資源，確立了實施人才強國戰略和黨管人才的原則，并且提出要樹立科學的人才觀和高技能人才的概念。高技能人才概念的提出，對于我們進一步明確高職院校的辦學方向和人才培養目標有著深遠的意義。

　　一、高技能人才的涵義與特征

　　(一)高技能人才的涵義

　　所謂高技能人才，通常指在生產或服務一線中，從事技術含量大、勞動復雜度高工作的高級技工和技師。他們以具有較高專業(工種)知識水平、精湛的生產勞動技藝、豐富的實踐經驗，并能從事創造性勞動，獨立解決復雜和關鍵技術操作難題的中間層定位，與上層主要靠科學原理和科學技術方法來指揮生產活動的管理層、決策層相比，是典型的工程實踐者、工藝創造者、部門管理者;他們關心的是工程原理、組織管理或服務溝通技巧如何應用于實踐，并轉化為現實的產品，注重的是如何把生產決策從組織上和技術上落實到操作層面。與下層主要靠經驗、實踐來完成生產活動的操作層、執行層相比，他們除需要具備豐富的生產實踐經驗外，還需掌握相當的技術原理、工作原理和專門知識，尤其是要掌握關鍵技術技能，具備獨立處理和解決高難度技術或工藝問題的能力，并能夠組織開展技術改造和革新活動，指導操作層、執行層的人員開展工作。[1]

　　(二)高技能人才的類型

　　高技能人才就其職業崗位職能和掌握生產技術、服務技巧的復雜程度和知識智能的融入程度，可分為技術技能型、知識技能型、復合技能型三類人員。技術技能型人才是指工業化以來就出現的人群，他們現在既有豐富的經驗技能，又掌握了現代科學技術方法;知識技能型人才指既掌握了一定的現代科學知識、原理、方法，又有很強的動手能力，且從事以心智技能為基礎的實際動手操作性工作的人群;復合技能型人才指掌握了交叉技術或服務知識和多種不同技能的人群[2]。他們主要分布在一、二、三產業技術技能含量較高的生產、服務崗位上，起著技術創新探索者、實踐者和推動者，科技成果轉化不可或缺中堅力量的關鍵作用，是國家實現由技術引進、技術改造向原創型技術創新升級的橋梁，企業發展的重要戰略資源。

　　二、民航高技能人才及其現狀

　　(一)民航高技能人才內涵

　　根據高技能人才的概念，民航高技能人才應理解為：具有現代民航生產一線從業者所需要的基礎知識與相關專業理論，較強的外語能力與一定的計算機應用能力;掌握民航運輸的某些關鍵技術和獨特技能，能熟練操作、使用和維護民航運輸安全生產、管理、服務相關設備設施，持有某種崗位要求的職業資格證書，能獨立解決生產一線技術、管理、服務難題，具備強烈安全意識、較高綜合素質和一定創新水平，有較強繼續學習和崗位適應能力的人才。

　　對于某一具體崗位來說，上述能力體系中的關鍵技術和獨特技能則根據崗位不同而有不同的能力標準。如飛行崗位，必須達到中國民航通用航空飛機駕駛執照的知識和技能標準;機務維修崗位必須具有飛機機體和發動機基本維護維修技能;空乘崗位必須具備航空公司空中乘務技能;民航運輸崗位必須具備民航運輸企業運輸生產一線的管理、銷售、服務操作技能[3]。、

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　　(二)民航高技能人才現狀

　　目前，我國民航全行業共有運輸飛機859架，職工約31萬[4]，其中包括7.7萬的勞務工，[5]職工人機比約為360：1。航空公司從業人員約17.2萬，平均人機比為200：1。從民航現有技能人才結構分析，在類型結構上，地面服務、行政管理、綜合保障等部門人員過剩，而與安全密切相關的飛行、機務、空管、財務管理、市場營銷、航線分析等專業人才相對不足。在層次結構上，一般性人才多，高、精、尖、復合型的人才缺，尤其缺乏能夠進行國際市場運作的高級管理人才[6]。在人才成長環境上，就外部環境而言，由于我國長期形成的重仕途輕技術，重知識輕技能，重白領輕藍領等傳統觀念的影響，使技能型人才得不到應有的地位與尊重，進入本行業的有些大學畢業生“下不去、留不住”，致使技能型人才的流失與短缺現象嚴重;就企業內部環境而言，重行政管理人員、輕一線員工;重長期合同工、輕勞務工的現象嚴重，具體表現在收入差距大。一是一線職工與行政管理人員差距大，二是長期合同工與勞務工的差距大;勞務工收入雖然都在當地最低工作標準以上，甚至大大高于標準，但卻明顯低于長期合同工，有的甚至相差2、3倍之多，且住房、休假、培訓等福利待遇很少享受或根本不能享受;同工不同酬，合同短期化，只使用勞務工20～29歲的“黃金年齡”等[7]，使24.8的一線勞務工技能素質無法高移，造成高技能人才成長鏈條斷裂，隊伍不能發展壯大。

　　三、民航高技能人才的培養渠道與培養特征

　　(一)民航高技能人才的培養渠道

　　我國民航高技能人才的培養主要有三大渠道。一是部隊轉業的飛行人員、技術人員與少量黨政人員;二是民航院校或非民航航空航天院校培養的畢業生;三是民航企業根據崗位特殊需要，在社會上招聘符合條件的人員，經專門機構培養出來的特種崗位人才。

　　民航高職院校是培養民航高技能人才的主體之一。由于歷史原因，我國培養民航生產一線高技能人才的能力不足。一是基礎投入不夠，專業學院少，全國僅廣州民航職業技術學院一所高職院校;二是辦學規模小，在校生規模僅5000人左右，年招生能力不足2000人;三是師資力量短缺，專業教師少;加之民航運輸生產科技含量高，技術更新快，致使各類高技能人才的培養速度遠遠趕不上民航發展的需要。

　　(二)民航高技能人才的培養特征

　　與其他行業相比，民航高技能人才的培養有如下四大顯著特征。

　　1.培養周期長。因為民航運輸工具——飛行器集聚了領先世界先進水平的高新技術與標準，且有著嚴格的操作程序與管理規范，加之行業高技術、高投入、高風險的“三高”特征與國際化屬性，使其設施設備操作的難度、運營管理的復雜程度、崗位安全的重要性、服務質量的精細性、技術更新的速率與頻率等，遠遠高于其他行業對從業人員的要求，這無疑會加大從業人員的培養周期和培訓頻率。業內人士知道，一名合格飛行員的培養周期，至少需要8年時間，而從副駕駛到機長，則需要10年時間[10];一名成熟的機務維修人員所需培養周期也要5～10年時間。[11]

　　2.培養成本高。如果說一個一般具有大專學歷的專業人才培養只需不足8萬元的成本，那么，一名合格飛行員則需要高達60萬左右的培養成本;即使是航空機電設備維修、空中乘務、民航運輸等相關專業人才的培養，因要購置價值昂貴的設施設備。如各種類型的飛機發動機、模擬飛行器及各種飛機零部件;要建設動則數千萬元、數百萬元的實訓基地或實訓室，如飛機維修實習基地、民航運輸實訓室、空乘模擬訓練中心等。加之民航部分崗位以英文為工作語言，且按國際標準、國際規范執行的要求，使“雙師型”教師的培養成本、聘請外籍教師的數量均比一般同類專業多。這些，都使民航高技能人才的培養成本大大高于一般行業技能人才的培養成本。

　　四、民航高技能人才培養的對策與措施

　　良好的社會企業環境是技能型人才迅速成才的基本條件，因此，充分發揮行業政府的主導作用，優化高技能人才成才環境極為重要。一是要在全行業營造重視技術知識，尊重技能人才的良好氛圍，增強一線職工的職業榮譽感和自豪感;二要建立行業政府指導，企業主抓，行業配合，個人努力的技能人才培養體系。三要健全激勵機制，引導支持企業推行使用與培訓考核相結合、待遇與業績貢獻相聯系的激勵機制，在確定崗位薪酬中，充分考慮技能因素，鼓勵用人單位對作出貢獻的高技能人才實行股權和期權激勵。

　　畢業論文投稿須知：《教育科學》是由遼寧省教育廳主管、遼寧師范大學主辦的教育理論刊物，創刊于1985年，本刊為雙月刊，國內統一刊號：CN21-1066/G4，國際刊號：ISSN1002-8064