摘要：轉向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。從建國初期到現(xiàn)在，我國的客車轉向架逐漸由落后走向先進，文章發(fā)表在《源流》上，是車輛管理論文發(fā)表范文，供同行參考。

　　關鍵詞：地鐵輕軌車,徑向轉向架,轉向架應用

　　進入21世紀,我國城市軌道交通獲得了較快的發(fā)展,由于安全、快捷、舒適等優(yōu)點,城市軌道交通備受青睞,在改善城市交通擁擠狀況、快速集散客流、促進經(jīng)濟發(fā)展中起了非常重要的作用。然而,在我國已經(jīng)開通地鐵的北京、上海、廣州等城市都不同程度地存在著曲線上鋼軌內(nèi)側面和輪緣磨耗過快,導致維修費用高居不下的問題。同時,車輪輪緣切咬鋼軌產(chǎn)生的尖嘯聲,也對城市環(huán)境造成了噪聲污染。采用徑向轉向架是解決上述問題的途徑之一。

　　1徑向轉向架

　　徑向轉向架是為了提高車輛的曲線通過能力而在常規(guī)轉向架的基礎上設計出的轉向架,廣泛應用于貨車、準高速列車和擺式列車上。近年來出于減輕輪軌磨耗,提高運行安全性的需要,徑向轉向架開始應用于城市軌道交通車輛上,并在日本、加拿大等國家獲得了成功。徑向轉向架與普通轉向架的區(qū)別在于曲線通過方式的不同,如圖1所示。圖中左側是普通轉向架,右側是徑向轉向架。從圖中可看出,徑向轉向架在通過曲線時的沖角比普通轉向架要小,因此第一輪對的橫向力可以降低,從而減輕輪軌磨耗[1]。

　　徑向轉向架的歷史相當久遠。根據(jù)舍菲爾的報告,13世紀的馬車時代就出現(xiàn)了十字交叉拉桿的車輪連接方式。舍菲爾在博物館發(fā)現(xiàn)了資料,受到啟發(fā),設計了舍菲爾型徑向轉向架。而轉向角連鎖方式徑向轉向架的發(fā)明者稱,其基本思路是出自18世紀后期已經(jīng)在美國注冊的專利。

　　早期設計的徑向轉向架由于未經(jīng)過車輛動力學方面的優(yōu)化設計,連接機構多帶有多余結構,不僅增加了轉向架制造成本,而且由于簧下重量的增加還影響了振動特性,因此多數(shù)難于推廣普及。可以說,這正是鐵道機

　　2.徑向轉向架在減輕輪軌磨耗方面的應用經(jīng)驗

　　徑向轉向架的出現(xiàn),為鐵路提高運行性能,降低維護費用提供了可能,因此很快在西方鐵路發(fā)達國家得到廣泛的應用,尤其是在機車和擺式列車上。運用經(jīng)驗表明徑向轉向架在減輕輪軌橫向力和磨耗方面的確有著顯著的效果。

　　美國SD60MAC型機車裝用EMD徑向轉向架之后輪緣磨耗明顯減少[2];裝有自導向徑向轉向架的德國VT611擺式動車組在曲線上可提高運行速度25%,當線路曲線半徑大于400m時,輪對的徑向能力較強,有效降低了橫向力;瑞士SIG公司的迫導向轉向架擺式客車,在半徑為300m的曲線上輪軌磨耗減小30%,橫向力降低50%,效果非常好;日本的283系客車采用徑向轉向架在曲線上運行時,輪軌橫向力降低了33% ~50%[3]。

　　我國首次在擺式客車試驗車上應用徑向轉向架,已經(jīng)通過了線路試驗,試驗階段取得了良好效果。表2是在運行速度80km/h時,我國在擺式實驗車上分別采用迫導向、自導向、傳統(tǒng)轉向架情況下的第一輪對橫向力(單位為KN)。

　　3.徑向轉向架在地鐵、輕軌車輛上的應用

　　地鐵、輕軌等城市軌道交通線路是在城市現(xiàn)有布局下進行規(guī)劃修建的,線路走向一般串聯(lián)主要客流集中點,并與其它交通系統(tǒng),如鐵道、公交汽車等站點相交,運行線路受街道和建筑物限制,因此曲線路段多,曲線半徑小,這就使得車輛曲線通過時會產(chǎn)生過大的沖角,增大輪軌力,加劇輪軌磨耗。

　　因此與傳統(tǒng)機車車輛相比,城市軌道交通車輛走行部應具備下列性能特點:1)運行噪聲低;2)良好的曲線通過性能;3)車輛運行平穩(wěn)性好。為了實現(xiàn)這些性能,需要在轉向架上采用一些新型結構,如:單電機轉向架、彈性車輪、獨立車輪以及徑向轉向架等。

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