摘要：由于游離于以汽車整車為核心的汽車集團之外，一方面很難與核心層零部件企業(yè)進行競爭，同時在技術(shù)與管理上也無法得到整車企業(yè)的支持，導(dǎo)致初期發(fā)展很困難，一旦這些企業(yè)走出初期的困難時期，在市場競爭的錘煉下就會逐步脫穎而出。

　　日本汽車零部件企業(yè)數(shù)量眾多，規(guī)模不一，為了將這個龐大的零部件工業(yè)組織起來，日本企業(yè)采用了多層次承包體制，按照集成部件、稍加工組合部件和單純加工部件3種情況，將零部件企業(yè)分為一次零部件企業(yè)、二次零部件企業(yè)和三次零部件企業(yè)，依次層層轉(zhuǎn)包，最后將各層次零部件企業(yè)的零部件集中到整車廠商進行總裝，形成金字塔型多層交互垂直式的、以合作為基礎(chǔ)的分工轉(zhuǎn)包模式。這種模式下，日本零部件工業(yè)形成了以大型企業(yè)為骨干，吸收大量中小企業(yè)參加的廣泛協(xié)作網(wǎng)，汽車整車廠商與零部件廠商之間具有穩(wěn)定和緊密的關(guān)系，特別是一級協(xié)作企業(yè)與特定整車企業(yè)之間會維持長期穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系，同時整車企業(yè)一般都向兩家零部件企業(yè)“雙重”訂貨，以求在競爭中提高零部件的技術(shù)與質(zhì)量，降低成本。這種合作與競爭體制促進了零部件企業(yè)的系統(tǒng)化、模塊化、集成化的發(fā)展，也促進了整個汽車行業(yè)的發(fā)展

　　以德國為代表的歐洲模式，是整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間保持相互獨立的契約關(guān)系，各自獨立自由的發(fā)展，整車企業(yè)可以用圖紙向零部件企業(yè)招標，促使零部件企業(yè)按圖紙進行生產(chǎn);同時零部件企業(yè)也可以自主開發(fā)新產(chǎn)品供整車企業(yè)選擇，實現(xiàn)各自的發(fā)展，并在競爭中推動汽車行業(yè)的發(fā)展。

　　美國汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式經(jīng)歷了三次大的變化：首先是在80年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業(yè)之間是簡單的“水平分工”體制，這種模式阻礙了零部件企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)更新、生產(chǎn)過程中的主觀能動性，同時造成了資源的浪費，大大降低了美國汽車工業(yè)的全球競爭力;其次是在一度失去世界汽車工業(yè)第一把交椅后，美國進行了汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，強化零部件的外部供應(yīng)，大力調(diào)整整車與零部件企業(yè)的分工與協(xié)作，整車企業(yè)訂好零部件規(guī)格可以分給幾十家可能的投標者，這樣零部件企業(yè)之間的競爭是可想而知的;同時零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間討價還價的競爭也異常激烈。在這種自由選擇的模式下，迫使零部件企業(yè)改進技術(shù)、提高管理水平。這種模式加大了競爭，但也消耗了大量的資源;到20世紀90年代以后，美國對汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式又進行了第三次調(diào)整，即將零部件企業(yè)改造成與整車廠商完全對待的關(guān)系，零部件企業(yè)除了可以向整車廠商供貨，還可向全球汽車市場供貨，并最終造就了世界級零部件生產(chǎn)集團。如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統(tǒng)公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合其業(yè)務(wù)，并發(fā)展成世界第一的汽車零部件企業(yè)集團。

　　要使我國汽車零部件工業(yè)乃至汽車工業(yè)快速發(fā)展，模式的選擇是一個關(guān)鍵問題?？v觀歐美日汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式，不外乎兩種基本模式：一是以契約為基礎(chǔ)的競爭模式;另一個是以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式。模式的選擇不僅要考慮到我國汽車工業(yè)的發(fā)展階段、整車與零部件企業(yè)的地理分布、面臨全球經(jīng)濟一體化的競爭等經(jīng)濟與政治因素，同時還要考慮到我國的社會文化環(huán)境。根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程及我國的社會文化環(huán)境，我國汽車零部件行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式應(yīng)該選擇以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式為發(fā)展方向，這樣可以促使國內(nèi)眾多規(guī)模小的汽車零部件企業(yè)走專業(yè)化的發(fā)展道路。具體在實施過程中應(yīng)該做好以下幾方面：

　　世界汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生變革，隨著新一輪兼并重組的進行，整車與零部件寡頭壟斷的局面已顯端倪。對整車與零部件企業(yè)應(yīng)形成既競爭又戰(zhàn)略聯(lián)盟的觀念已經(jīng)成為共識;以“最佳采購原則”為基礎(chǔ)的全球采購正在成為整車企業(yè)普遍采用的經(jīng)營行為;模塊化、系統(tǒng)化和積木式生產(chǎn)經(jīng)營方式最終將使汽車制造業(yè)成為“包裝貼標簽工程”。今后，整車與零部件企業(yè)的專業(yè)化分工將更加清晰，即整車企業(yè)搞車型開發(fā)設(shè)計、積木式整車組裝和做品牌;零部件企業(yè)負責(zé)零部件的模塊化、系統(tǒng)化開發(fā)設(shè)計與制造。因此，我國的零部件工業(yè)，必須樹立面向全球競爭的思想觀念，順應(yīng)世界汽車發(fā)展的大潮流，打破“門戶之見”和 “大而全”、“小而全”的傳統(tǒng)經(jīng)營思想，盡快形成在國內(nèi)具有壟斷地位的零部件企業(yè)或企業(yè)集團，只有在國內(nèi)處于壟斷地位，在國際上才有可能成為寡頭壟斷中的一員。

　　在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，整車與零部件企業(yè)實際上是一個利益共同體，整車企業(yè)強大的品牌，有賴于技術(shù)與管理先進、質(zhì)量可靠、成本合理的零部件企業(yè)支撐;同時整車強大的品牌又可以通過它的銷售為零部件企業(yè)保證穩(wěn)定的市場。因此，這兩者之間是一種共存共榮的關(guān)系，只有彼此共同前進，才會共同發(fā)展。

　　加快產(chǎn)業(yè)整合的步伐，將一些零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)從一些“全能型”的汽車公司剝離出去，與此同時，實現(xiàn)強強聯(lián)合。即將最強的一批零部件企業(yè)聯(lián)合起來，以資產(chǎn)為紐帶，通過改組、兼并、參股、增發(fā)新股、定向擴股與配股以及租賃等資本運作方式，進行資產(chǎn)、資源的優(yōu)化配置，組建真正意義上的企業(yè)集團。

　　強強聯(lián)合，絕不是“管星”式的組合，而應(yīng)該是“核聚變”式的組合。眾多弱小企業(yè)的簡單相加， “一盤散沙”的大規(guī)模是毫無意義的。應(yīng)該使我國的零部件工業(yè)能盡快超前于整車的發(fā)展，出現(xiàn)一個以 “航空母艦”為核心的聯(lián)合艦隊與“小型巨人”并存的產(chǎn)業(yè)格局。

　　在目前我國發(fā)展市場經(jīng)濟的過程中，企業(yè)是市場經(jīng)濟的主體，市場調(diào)節(jié)是市場經(jīng)濟下調(diào)節(jié)企業(yè)經(jīng)營行業(yè)的主導(dǎo)力量，但這絕不是說政府在調(diào)控市場經(jīng)濟方面無所作為。恰恰相反，在目前我國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)過程中，更需要國家將宏觀調(diào)控與市場調(diào)節(jié)相結(jié)合。