1 引言

　　地鐵是一種大容量城市公共交通系統(tǒng)，而且速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適，特別適合于客運(yùn)量需求大，建設(shè)用地緊張的城市中心區(qū)域，但地鐵工程造價(jià)普遍較高，投資巨大，如何有效地控制地鐵工程造價(jià)，已引起普遍關(guān)注。從近幾年建成的地鐵線路來(lái)看，目前絕大部分地鐵每正線公里造價(jià)約為6～7億元，從工程費(fèi)用構(gòu)成來(lái)看，車站工程費(fèi)用和區(qū)間工程費(fèi)用是地鐵工程費(fèi)主要組成部分，下面就這兩個(gè)方面分析如何控制地鐵工程費(fèi)用，節(jié)約地鐵建設(shè)投資。

　　2 車站工程

　　影響地鐵車站工程造價(jià)的因素復(fù)雜多樣，主要體現(xiàn)在車站形式、施工方法、車站規(guī)模等三個(gè)因素上，具體分析如下。

　　2.1 車站形式

　　車站形式主要有地下車站、地面車站、高架車站三種形式，在造價(jià)方面三者從高到低依次是地下車站、高架車站、地面車站，一般來(lái)說(shuō)，地下車站平均每平方造價(jià)高達(dá)1.2～1.5萬(wàn)元，高架站平均每平方為0.5～0.7萬(wàn)元，因此在車站形式選擇上，應(yīng)該根據(jù)城市規(guī)劃和車站周圍環(huán)境實(shí)際情況，按照造價(jià)就低不就高的原則選擇車站形式。

　　2.2 施工方法

　　地鐵主要是穿越中心城區(qū)，受環(huán)境限制，大部分車站采用地下車站形式，地下車站施工方法主要有明挖和暗挖兩種方法。暗挖法主體結(jié)構(gòu)施工完全不同明挖法，施工比明挖法復(fù)雜得多，同時(shí)受到洞內(nèi)施工降效和運(yùn)距影響，導(dǎo)致暗挖法較明挖法增加投資約20%一50%，而且明挖法比暗挖法施工要安全，因此在環(huán)境和工作面允許條件下盡量采用明挖法施工。當(dāng)采用暗挖法時(shí)，車站埋深在有條件的情況下越淺越好，這樣不僅節(jié)約土建費(fèi)用，還有可能減少車站電梯等設(shè)備投入。

　　2.3 車站規(guī)模

　　地鐵大部分路段穿越城市中心區(qū)域，車站大部分為地下車站，地下車站每平方造價(jià)高達(dá)1.2～1.5萬(wàn)元。如果能有效控制車站規(guī)模，將會(huì)大大節(jié)約車站工程投資。首先，應(yīng)做好地鐵客流預(yù)測(cè)工作，采用合適的客流預(yù)測(cè)方法和合理的相關(guān)參數(shù)取值，據(jù)此合理確定車站工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)規(guī)模，從而控制車站規(guī)模，降低車站造價(jià)。再次，在合理確定地鐵車站規(guī)模時(shí)，要正確處理車站基本功能和輔助功能的關(guān)系，淡化車站“景觀功能”和“商業(yè)功能”，重點(diǎn)保證其基本功能，盡量減小車站規(guī)模，從而節(jié)約車站投資。最后，應(yīng)合理設(shè)置地鐵出入口，建一個(gè)地鐵出入口，土建和設(shè)備安裝合計(jì)每平方造價(jià)高達(dá)萬(wàn)元左右，如果再算上征地拆遷費(fèi)用還會(huì)更高。而在城市鬧市區(qū)地鐵沿線有許多商業(yè)大廈，完全可以把一些車站的出入口引入到商廈內(nèi)，這樣就可節(jié)約大量成本。另外也可以將一部分通道與過(guò)街道出入口相結(jié)合，即可起到分流作用，又可以增加出入口數(shù)量，把更多的行人引入地下，緩解地面交通，在取得經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也取得了一定社會(huì)效益。

　　3 區(qū)間工程

　　3.1 車站間距

　　通常情況下車站平均間距，中心城區(qū)在0.9～1.2km,城市郊區(qū)在1.6～2.2km,快速線在4km以上，車站數(shù)量和客流平衡較為經(jīng)濟(jì)合理，就區(qū)間工程每公里造價(jià)來(lái)看，地下區(qū)間工程每正線公里造價(jià)約為10000～12000萬(wàn)元，高架區(qū)間工程每正線公里造價(jià)約為7000～9000萬(wàn)元。在車站間距確定上，車站間距越小，車站數(shù)量越多，地鐵總造價(jià)就越高;車站間距加大，會(huì)增加乘客步行距離，單個(gè)車站客運(yùn)量也會(huì)增加，有可能會(huì)增大各車站本身長(zhǎng)度，單個(gè)車站造價(jià)增加，但車站數(shù)量可以減少，總的車站造價(jià)可以降低。因此，在確定車站間距時(shí)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況和相應(yīng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)綜合考慮，選擇合理車站間距。

　　3.2 施工方法

　　地鐵區(qū)間工程結(jié)構(gòu)施工主要工法包括明挖法、淺埋暗挖法及盾構(gòu)法，一般來(lái)說(shuō)暗挖法較明挖法施工增加投資約20%一50%。盾構(gòu)法是近幾年發(fā)展起來(lái)的新興工法，隨著相關(guān)設(shè)備和工藝發(fā)展，其費(fèi)用與剛采用時(shí)相比已有所降低。在具體施工過(guò)程中，明挖法施工雖然造價(jià)及施工安全方面比較有優(yōu)勢(shì)，但如果地質(zhì)條件不良或基坑較深，引起圍護(hù)結(jié)構(gòu)及開(kāi)挖數(shù)量大幅度增加，那么僅工程本身費(fèi)用就會(huì)超過(guò)其他工法費(fèi)用，因此比較3種工法的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)時(shí)，明挖法要充分考慮主體結(jié)構(gòu)、圍護(hù)結(jié)構(gòu)、降水工程及地上物的拆改費(fèi)用，淺埋暗挖法主要考慮主體結(jié)構(gòu)、初期支護(hù)費(fèi)用及降水費(fèi)用，盾構(gòu)法主要考慮管片費(fèi)用及盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)的設(shè)備攤銷費(fèi)，在具體工程中，應(yīng)全面考慮各工法費(fèi)用，結(jié)合實(shí)際情況合理選擇工法。

　　3.3 區(qū)間形式

　　地面或高架線路較地下線不僅土建投資降低，而且在環(huán)控、照明、給排水、電梯及自動(dòng)扶梯、設(shè)備監(jiān)控等專業(yè)工程上與地下線考慮方式不同，其相關(guān)工程費(fèi)用一般也會(huì)有所降低。就土建工程而言，修建1km地下線的資金可修建4 km左右的高架線或10km左右的地面線。所以地鐵線路盡可能減小地下線的比重，在中心城區(qū)以外多采用高架方案或地面方案，原則上能走地面不走高架，能走高架不走地下，以降低地鐵區(qū)間工程投資規(guī)模。

　　4 結(jié)語(yǔ)

　　在地鐵建設(shè)過(guò)程中，車站工程和區(qū)間工程兩部分工程費(fèi)用是地鐵工程費(fèi)用主要部分，也是降低地鐵投資最有潛力可挖的部分。同時(shí)，地鐵是項(xiàng)綜合性工程，涉及專業(yè)眾多，影響其投資的因素復(fù)雜，因此也應(yīng)綜合考慮各方面因素來(lái)降低地鐵工程費(fèi)用。

　　參考文獻(xiàn):

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