摘 要：高速公路屬于高等級公路。中國交通部《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定，高速公路指“能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。目前，隧道施工是三道工序;本文介紹周二道工序建設(shè)隧道工程，以科技進步改進傳統(tǒng)的工藝技術(shù)，力求降低工程造價;提高質(zhì)量，提高工效。文章發(fā)表在《求索》上，是中級工程師論文發(fā)表范文，供同行參考。

　　關(guān)鍵詞：錨噴治水支護 泵送自防水混凝土 承載 耐久性。

　　高速公路屬于高等級公路。一般能適應(yīng)120公里/小時或者更高的速度，路面有4個以上車道的寬度。中間設(shè)置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，設(shè)有齊全的標志、標線、信號及照明裝置;禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。從定義可以看出，一般來講高速公路應(yīng)符合下列4個條件：(1)只供汽車高速行駛;(2)設(shè)有多車道、中央分隔帶，將往返交通完全隔開;(3)設(shè)有立體交叉口;(4)全線封閉，出入口控制，只準汽車在規(guī)定的一些立體交叉口進出公路。

　　近來，由于工作之便，找到三個國家重點建設(shè)項目的高速公路隧道建設(shè)工地考察，實地參觀了施工現(xiàn)場，對于現(xiàn)行的施工技術(shù)和程序有些思考。今撰文提出新的技術(shù)方案，供工程技術(shù)人員參考。

　　現(xiàn)行的施工技術(shù)程序為三道工序：

　　1、爆破后，在裸體巖巷中采用錨噴技術(shù)進行支護，封住裸巖;

　　2、噴展表面鋪貼一層有機板材;

　　這種工藝為剛?cè)峤Y(jié)合的防水襯砌技術(shù)。

　　當參觀現(xiàn)場作業(yè)后，第一層是噴射混凝土，效果僅是支護，噴層無抗?jié)B性能。而對于隧道工程各種復(fù)雜的地質(zhì)情況，尤其是含水層串通微細裂隙給工作面造成淋滲水時，這種支護的質(zhì)量抵擋不住巖體滲漏水的浸入。當工程第一道工序結(jié)束時，仍有部分區(qū)段照舊淋水。僅是把原來在基巖的滲水，現(xiàn)位移到噴層表面，噴層根本沒有封住淋滲水，因噴層無抗?jié)B效果。

　　高速公路的建設(shè)情況反映著一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達程度、乃至經(jīng)濟發(fā)展的整體水平。世界各國的高速公路沒有統(tǒng)一的標準，命名也不盡相同。美國、加拿大、澳大利亞把高速公路命名為freeway，美國的州際和國防公路網(wǎng)，德國命名為autobahn，法國命名為autoroute，英國命名為motorway。

　　針對淋水問題詢問施工人員，答復(fù)為;他們一旦鋪設(shè)有機板材后，淋水即抵擋在有機板外順板材流入盲溝排出，澆筑混凝土時不會受影響。

　　我認為：作為一道至關(guān)重要的防水屏障，在鋪設(shè)了有機板材時必須與支護層貼實，而噴層表面是凹凸狀不平整的工作面，在這樣基礎(chǔ)上鋪設(shè)有機板材，留有許多小空間卻無法貼實。

　　有機板材的應(yīng)用位置，是兩層混凝土間的夾層，噴層不平，混凝土澆筑時粗骨料石子鋒芒容易刺破有機板材。那么，一旦有機板材被人為破損，何談防水功效?是弊病之一。另外，噴層與澆筑混凝土的主要作用是承載，把一個實施30cm的混凝土工程人為分成兩層，并且不能粘結(jié)為一體，降低了混凝土的整體性，損失其承載功效是沿弊病之二。再說混凝土的使用壽命與有機板不能同步，混凝土服務(wù)年限大于70年，而有機板小于70年，也小于工程的服務(wù)年限。夾層有機板材客觀存在自然老化，因此說，一旦有機板材老化即喪失了防水功效，是弊病之三。這種技術(shù)的關(guān)鍵是被動防水，因第一層支護不防水，僅依靠有機板材和襯砌混凝土的防水功能，這樣，工藝多而沒有達到主動防治水的效果，值得研究。

　　針對上述技術(shù)現(xiàn)狀，現(xiàn)提供用二道工序完成隧道防水與承載的施工技術(shù)方案：

　　20世紀30年代西方一些國家開始修建，60年代以來世界各國高速公路發(fā)展迅速。高速公路是經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物。

　　1、錨噴治水支護

　　2、內(nèi)襯自防水泵送混凝土本項目的特點：錨噴治水支護、迎水封堵滲水點，達到主動治水的目的。第二道襯砌工序與前道噴射混凝土粘結(jié)密實。形成整體的自防水高強度構(gòu)件。

　　另外，BR水化物——無機硅膠體對混凝土體內(nèi)鈉離子拆出有抑制作用，杜絕化學腐蝕。對于噴層提高耐久性。抗?jié)B自防水的性能是非常有利的。

　　本項技術(shù)對支撐的鋼拱架和鋼筋無銹蝕危害。

　　本項技術(shù)是用BR速凝型增強防水劑噴射混凝土工藝，頂林水作業(yè)，在頂板每平方面積淋水量1m3/h的條件下，用本技術(shù)可治水封閉巖體，治理淋水，噴層抗?jié)B大于S30的抗?jié)B性能。

　　1、凝固時間：BR速凝型增強防水劑噴射混凝土凝固時間30s一7min;

　　2、噴層厚度10cm，噴射混凝土配制C20的級別，噴層抗?jié)B大于S20;

　　在錨噴治水支護層的表面，干燥無淋水的條件下，澆筑BR泵進自防水混凝土為第二道工藝，混凝土抗修大于S32，抗壓提高10—20%以上，耐久性穩(wěn)定。

　　汽車工業(yè)的飛速發(fā)展和城鎮(zhèn)化的推進給高速公路公司帶來了巨大機遇。鐵路主要干線運輸能力緊張，部分地區(qū)進出通道不暢，高速公路發(fā)揮著重要的運輸作用。因此，我國高速公路行業(yè)正處在產(chǎn)業(yè)擴張期，面臨持續(xù)繁榮的契機。

　　在隧道工程技術(shù)要求中，一般抗?jié)B約在S12左右，因本技術(shù)兩層混凝土抗沙值大于S32，不僅滿足工程需要，有S40的自防水保障的質(zhì)量，這一點即是提高耐久性穩(wěn)定的重要一環(huán)。本項目不受地質(zhì)條件及滲淋水的制約，可全天候施工，極大地方便了施工單位。

　　一項技術(shù)創(chuàng)新關(guān)鍵是科技進步。因本廠長期在封治地下工程水害的工程中探索了20年，這項發(fā)明已經(jīng)過大量的煤礦深層井巷淋水考驗。特別是大秦線景鐘山鐵道隧道試用段，每平方米淋水點174個，淋水量大于2m3/h，治理取得成功。另外，在新疆庫爾勒泥質(zhì)角研巖普淋普慘的特殊地質(zhì)條件下，完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任務(wù)。今給予高速公路隧道建設(shè)提出本項技術(shù)發(fā)明，目的是為廣大地下工程施工者提效降耗提出技術(shù)方案，如有此類工程的單位愿意合作，本廠愿全力配合在實際工程中再攀新高峰，為加速我國基礎(chǔ)工程建設(shè)而貢獻自己的力量。如有不同見解的專家學者，請來函磋商，以利共同學習，共同進步。

　　中級工程師論文發(fā)表范文須知：《求索》為大型綜合性學術(shù)理論期刊，2003年再《新華文摘》的詳載和觀點轉(zhuǎn)載全國排名第一?，F(xiàn)在是全國中文核心期刊;中文社會科學引文索引(CSSIC)來源期刊;中國人文與社會科學核心期刊。期刊內(nèi)容關(guān)涉經(jīng)濟學、政治學、社會學、哲學、法學、管理學、教育學、文學、歷史學等哲學社會科學各學科領(lǐng)域。其科學性、前衛(wèi)性、文獻性、收藏性引人矚目。1981年創(chuàng)刊，郵發(fā)代號： 42-36。