在當前公路建設(shè)是現(xiàn)在所需要發(fā)展的一個項目，同時山區(qū)交通更是現(xiàn)在所需要建設(shè)的項目，怎樣加強對山區(qū)公路的建設(shè)呢，在當前應(yīng)該做的措施有哪些呢，怎樣能夠更好的去建設(shè)及發(fā)展呢?《華東公路》雜志1978年創(chuàng)刊，為技術(shù)類科技期刊。本期刊以理論為指導，注重實踐，以實用技術(shù)為主，著重介紹道路(含機場跑道)、橋梁、隧道、材料、交通工程、養(yǎng)護管理等方面的四新成果;及時報道國內(nèi)外公路建設(shè)與管理的先進技術(shù)和成功經(jīng)驗，為發(fā)展公路事業(yè)，加快公路交通現(xiàn)代化建設(shè)服務(wù)。

　　摘要：在橋梁設(shè)計的過程中， 最關(guān)鍵的就是要選擇一個經(jīng)濟合理的結(jié)構(gòu)方案， 并且要在完善的設(shè)計理念的支撐下， 對橋梁的結(jié)構(gòu)進行分析， 對構(gòu)件和連接進行分析。 但是在實際的工作中往往都是行分析， 對構(gòu)件和連接進行分析。 但是在實際的工作中往往都是存在很多的問題， 首先就是設(shè)計人員只是滿足于計算中的需要，而忽視了結(jié)構(gòu)體系、 結(jié)構(gòu)構(gòu)造、 結(jié)構(gòu)材料的需要。 其次就是在橋梁從設(shè)計到施工中， 會出現(xiàn)很多的人為因素， 比較常見的就是對橋梁的整體結(jié)構(gòu)認識不足， 對橋梁設(shè)計的圖式表達不明確， 對橋梁建筑中混凝土的要求等級過于低級， 存在的這些問題都將會影響結(jié)構(gòu)的安全性。

　　關(guān)鍵詞：橋梁設(shè)計,高速公路,設(shè)計研究

　　Abstract: in the process of bridge design, the key is to choose an economic and reasonable structure scheme, and to improve the design concept, under the support of the bridge structure were analyzed, and the analysis of component and connection. But in the actual work tend to be line analysis, analysis of component and connection. But in the actual work is often a lot of problems, the first is the designer just meet in the need of calculation, and neglected the structure system, the structure, structure, material needs. The second is in the bridge from design to construction, there will be a lot of man-made factors, common is the lack of understanding of the overall structure of the bridge, the bridge design schema expression is not clear, concrete in bridge construction level is too low, these problems will affect the safety of the structure.

　　Keywords: design of bridge, highway, the design research

　　1 橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計研究

　　1.1 上部結(jié)構(gòu)設(shè)計原則分析

　　山區(qū)高速公路， 橋梁所占比重大， 但是通常情況下， 大跨徑橋梁方案畢竟是少數(shù) ， 絕大部分還是采用施工方便、 造價經(jīng)濟的標準化、 預制裝配化結(jié)構(gòu)。 大跨徑橋梁一般是控制因素不同， 方案也各不相同， 具有較強的個性特征， 而標準跨徑橋則更多的是具有共性特征， 所以在山區(qū)高速公路橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計的過程中，要堅持標準化、 裝配化的設(shè)計原則。

　　山區(qū)的復雜地形特征和地貌狀況決定了橋梁的設(shè)計是一個復雜且兼具的任務(wù)。 通常情況下， 山區(qū)高速公路是沿著峽谷展線或者是沿河岸交替設(shè)線的， 這樣就會導致存在很多的斜彎橋。

　　1.2 上部結(jié)構(gòu)具體設(shè)計

　　在橋梁上部結(jié)構(gòu)具體設(shè)計的過程中， 需要正確的處理好上部構(gòu)造和平面曲線半徑的關(guān)系以及跨徑和墩高的關(guān)系。首先， 從上部構(gòu)造和平面曲線半徑關(guān)系的角度進行分析。 橋位處平面曲線半徑對橋梁跨徑的選擇及平面布置影響較大， 主要表現(xiàn)為兩個方面， 第一是內(nèi)外弧差， 第二是中矢高。 墩臺徑向布置時， 由于曲率半徑的影響， 內(nèi)外梁梁長不等， 半徑越小， 內(nèi)外梁梁長差越大。 解決此問題一般兩種途徑， 一種是根據(jù)平面半徑變化梁長， 另一種是不變梁長通過加大帽梁， 加大封錨端或加長現(xiàn)澆連續(xù)段處理。連續(xù)段處理。其次， 從跨徑和墩高的關(guān)系角度進行分析。 跨徑與墩高的關(guān)系按橋梁美學原則， 一般應(yīng)選擇比值為 0.618-1 之間， 通過經(jīng)濟比較， 往往又是經(jīng)濟的， 也就是說 20m 跨徑 T 梁適應(yīng)的墩高一般為12-20m， 30m 跨徑適應(yīng)的墩高一般為 18-30m， 40m 跨徑適應(yīng)的墩高一般為 24m-40m。 山區(qū)高速公路地形起伏變化頻繁， 通常應(yīng)根據(jù)地形選擇一種跨徑， 不宜根據(jù)墩高頻繁變化跨徑， 墩柱高度變化很大時， 可以采用 20m 與 30m 或者 30m 與 40m 的組合跨徑。當一座橋梁， 有幾種跨徑方案可選擇時， 應(yīng)結(jié)合上下構(gòu)做造價分析比較再做選擇。

　　2 橋梁結(jié)構(gòu)形式的選擇

　　橋梁體系的幾何特征由橋梁的平面、 立面線形構(gòu)成， 選擇何種橋梁結(jié)構(gòu)形式來適應(yīng)曲線、 大縱坡、 高墩組合下的幾何特征，使結(jié)構(gòu)設(shè)計更趨合理、 更具耐久性， 是設(shè)計中必須首要考慮的問題。

　　2.1 結(jié)構(gòu)體系

　　基于運營的整體性、 舒適性和耐久性的考慮， 往往須設(shè)計為預應(yīng)力連續(xù)結(jié)構(gòu)。 預應(yīng)力砼連續(xù)曲線橋與直線橋相比的一個重要特點是梁體存在彎扭耦合作用。 曲線梁在彎扭耦合作用下具有沿某一變形不動點變形的趨勢。 而大縱坡橋梁在長期反復的汽車制動力作用下， 梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢， 對于單向行駛的高速公路長橋尤其突出。 當橋梁上下部間以支座聯(lián)系時， 這種錯動趨勢往往造成梁體相對下部的移動及支座受力的不平衡，甚至脫空。 而采用墩梁固結(jié)的剛構(gòu)體系可避免這一情況的發(fā)生。

　　2.2 橋墩形式的比較

　　連續(xù)剛構(gòu)橋墩柱與梁體配置合理與否， 直接關(guān)系到砼收縮徐變、 溫度、 預應(yīng)力、 荷載等力在結(jié)構(gòu)中的作用及分配。 合理的墩柱應(yīng)該是盡可能地改善梁體的內(nèi)力分布， 并滿足施工、 運營階段的剛度要求。從力的分配角度考慮， 應(yīng)具有較大的抗彎剛度和較小的抗推剛度。 從變形的角度上講， 應(yīng)具有足夠的穩(wěn)定性， 并使結(jié)構(gòu)變形控制在正常使用范圍內(nèi)。 對于較矮的墩， 墩的剛度對體系內(nèi)力影響較大; 但對于高墩而言， 墩的剛度在力分配上的作用已不明顯， 而控制橋梁變位及穩(wěn)定性成為突出的問題。相對大的剛度能有效地減少橋梁水平變位， 提高橋墩的穩(wěn)定性。 對于大縱坡下的高墩長橋， 增加縱向剛度可明顯減少活載長期作用產(chǎn)生的累積變位。 對于曲線橋， 增大橋墩的橫向剛度， 有利于減少彎橋扭矩造成的橫向變位。 以下分別就大跨徑箱梁連續(xù)剛構(gòu)和中等跨徑多梁式剛構(gòu)橋進行橋墩形式的分析比較。

　　2.2.1 大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋墩形式比較

　　大跨徑連續(xù)剛構(gòu)箱梁橋， 對于較矮的墩， 雙薄壁墩為較理想的墩形; 而對于高墩， 則以箱形空心墩為宜。 高墩采用空心墩的截面形式， 除能滿足抗彎剛度和抗推剛度要求及利于高墩結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性外， 對于平曲線上的橋梁， 還可提供較大的抗扭剛度。

　　2.2.2 中等跨徑多梁式剛構(gòu)橋橋墩形式比較

　　在地質(zhì)較好的情況下， 橋高 50m 以內(nèi)以中等跨徑 T 梁橋較為經(jīng)濟， 而采用何種形式的橋墩與之相配， 使其符合高墩、 大縱坡、曲線橋的受力要求， 需加以比較后確定。 雙柱墩與矩形薄壁墩比較， 在橋墩面積、 橫向?qū)挾认嗟鹊那闆r下， 雙柱式墩的橫向及縱向剛度是矩形薄壁墩的 3 倍以上。 因此， 以雙柱式墩作為中等跨徑 T 梁橋的墩形， 在曲線、 大縱坡、 高墩橋梁中具有變形小的優(yōu)勢。另外， 山區(qū)高墩橋梁一般需采用樁基， 選用雙柱對應(yīng)樁基， 可省去承臺， 節(jié)省工程量。對于高速公路整體式雙幅橋， 一般情況下以分幅各自 獨立的單幅橋下部構(gòu)造較合理， 但也不排除設(shè)置雙幅橋整體下部構(gòu)造的合理性和必要性。 雙幅橋分幅設(shè)置下部構(gòu)造 ( 雙幅四柱 ) 與雙幅橋設(shè)置整體式下部構(gòu)造 ( 雙幅兩柱 ) 比較， 在橋墩截面積及橫向?qū)挾认喈數(shù)那闆r下， 整體式下部的橫向及縱向剛度是分幅設(shè)置下部構(gòu)造的 2 倍以上。 采用雙幅整體下部構(gòu)造， 除可提高橋墩的剛度外，還能減少車輛單向行駛產(chǎn)生的單向累積變位， 對高墩長橋較有利。

　　3 橋梁設(shè)計中存在的問題

　　通過對國內(nèi)外多個橋梁事例的研究分析， 導致橋梁出現(xiàn)事故的主要原因就是施工的不合法性和管理的疏忽。 施工和管理的水平?jīng)]有達到規(guī)范和設(shè)計的要求， 這就給橋梁的安全使用留下的隱患， 施工的問題主要就是存在在偷工減料、 以次充好的問題， 性質(zhì)是非常嚴重的， 在建筑完成后的危害也是較大的。

　　山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計是一個復雜的工作， 對于設(shè)計者的技能水平要求較高， 加之山區(qū)的特殊地形，因此，一定要結(jié)合實際情況選擇最科學的方案。