摘要：該文通過對動車組檢修下部試驗過程中存在的車端高度差超限問題進行細化分析，對現有稱重辦

　　法提出優化方案，通過驗證可以提高現車試驗效率。

　　關鍵詞：新一代高速動車組;稱重試驗;車端高度差;輪重差

　　Abstract:This thesis makes a detailed study on the problem of the vehicle terminal height difference in thetesting process，and put forward the optimization scheme to the existing weighing test，summarized a set of applicable adjusting method which could improve the testing efficiency of current.

　　Key words：New Generation High-speed EMU;Weighing Test;Vehicle Terminal Height Difference：Wheel Weight Differential

　　0前言

　　目前高速動車組的下部試驗方法是基于試驗臺構造特性進行劃分，分為整列通過式稱重試驗及單車稱重試驗，本文主要針對單車稱重試驗方法進行優化。

　　1目前存在的問題

　　動車組經過單車稱重試驗后進行編組聯掛，再進行后續動態、靜態調試，而在檢修過程出現一些異常問題，比如單車試驗皆符合標準要求，但是編組聯掛后出現兩相鄰車高度差超出規定限度的異常問題。動車組稱重進行單車調整交檢交驗，調整執行的標準在新造車輛時已經考慮過編組狀態，但檢修車輛運營后的狀態與新車狀態有所不同，通過數據記錄比對，存在重量變化，軸箱簧、空簧簧力衰減，型材應力變化等方面的問題，這些問題對于高精度的稱重試驗臺來說都會產生很大影響"。

　　本文基于出現頻率較高的車端高度差超限問題進行分析，通過找到解決辦法來對現有稱重辦法提出優化方案。

　　通過數據分析我們可以得到相鄰兩車車端高度差可能會對聯掛后的車輛造成以下幾點影響(根據現車檢修情況在合理可調高度差范圍內選取24 mm，14.4 mm，16.8 mm 3個節點進行分析：

　　1.1對車端過橋線影響分析(車下和車頂)

　　1.1.1車下過橋線

　　(1)相鄰兩車車端高度差為2.4 mm，過橋線安裝基點拉近，有利于車輛通過曲線彎道，對車下過橋線沒有影響;

　　(2)相鄰兩車車端高度差為14.4mm，過橋線安裝基點拉遠，對車下過橋線可能會有影響;

　　(3)相鄰兩車車端高度差為 16.8 mm，過橋線安裝基 點拉遠，對車下過橋線可能會有影響。

　　因此，對車下過橋線影響的極限工況為上述第 3 種情況，現對極限工況中車下過橋線影響分析如下： 正常狀態下兩車之間車下過橋線如圖 1 所示。

　　上排電纜兩個固定點之間的直線距離為 628.2 mm。

　　下排電纜兩個固定點之間的直線距離為 764.6 mm。

　　前車低于后車情況下聯掛，兩車之間車下過橋線如 圖 2 所示。

　　上排電纜兩個固定點之間的直線距離為 626.5 mm。

　　下排電纜兩個固定點之間的直線距離為 764.4 mm。

　　前車高于后車情況下聯掛，兩車之間車下過橋線如 圖 3 所示。

　　上排電纜兩個固定點之間的直線距離為630.4 mm。

　　下排電纜兩個固定點之間的直線距離為765.1 mm。

　　綜上所述，上排電纜兩個固定點之間的直線距離的變化值最大為630.4-628.2-2.2 mm，下排電纜兩個固定點之間的直線距離的變化值最大為765.1-764.6-0.5mm，變化幅度在3mm之內，對長度1000 mm的車下過橋線基本無影響。

　　1.1.2車頂高壓過橋線

　　車頂高壓過橋線主要有兩種連接方式。

　　一種是電纜連接(如圖4所示)，電纜與車體接觸處帶有保護套，車體相應位置裝有磨耗板，當動車組兩相鄰車端存在高度差時，高車體上電纜保護套與車體磨耗板間受力會有所加大，保護套的磨耗會有所加重，電纜長度設計有冗余，相鄰車端之間的高度差，對電纜沒有影響。

　　另一種是跳線連接(如圖 5 所示)。當動車組兩相鄰 車端存在高度差時，跳線將隨車體高度變化而發生傾斜，設計選型時跳線結構滿足動態 40 mm 高度差的運用要求。

　　1.2 對風擋渡板影響分析

　　檢修案例如圖 6、圖 7 所示，相鄰兩車高度差為 16.8mm 時，內風擋出現傾斜，車間渡板出現偏移。

　　因為風擋是柔性連接結構，且受渡板與踏板接觸處是否光滑、渡板與踏板間活動余量不同等因素影響，車 輛間高度差與風擋偏移關系無法進行準確計算。

　　本文采用一個新的內風擋進行了風擋車端關系模 擬試驗，試驗照片如圖 8 所示。試驗測試數據如表 1~ 表 4 所示。

　　通過表 1 數據可知，隨著兩相鄰車連掛端車端高度 差增大，渡板與踏板間閃縫尺寸逐漸增大，側護板傾斜越來越嚴重

　　通過表 2 數據可知，隨著兩相鄰車連掛端側滾角度 的增大，渡板與踏板間閃縫尺寸、側護板傾斜程度變化 不明顯，但膠囊扭曲變形會越來越嚴重，如圖 9、圖 10所示。

　　通過表 3 數據可知，隨著車端端墻傾斜角度的增大，渡板與踏板間閃縫尺寸逐漸增大，側護板傾斜越來 越嚴重。

　　通過表 4 數據可知，在同樣高度差的情況下，復合側滾(端墻扭曲變形)工況后，渡板與踏板間閃縫尺寸增 大，側護板傾斜更嚴重。

　　2解決方案

　　為避免檢修動車組車端連掛后存在較大的高度差，造成風擋渡板間隙不符合圖紙技術要求而解編返工的情況，控制關口前移，后續檢修動車組根據連掛編組情況，按以下原則執行：

　　(1)測量相鄰兩車聯掛端車體內風擋安裝框的四角高，并記錄對比聯掛端高度差值(可取一、二位側四角高平均值對比)，原則上控制兩車連掛端高度差不大于12 mm;

　　(2)兩相鄰車體出現高度差時，稱重方法應遵循以下方法，高端車體的空簧調整盡量靠近尺寸要求下限調整，低端車體的空簧盡量靠近尺寸上限調整，即高端車體空氣彈簧高度調整時優先按照(330+)，此范圍進行調整，相鄰連掛車輛調整時優先按照(30+)，1范圍調整，控制輪重差不超過4%"

　　(3)調整并編組后還有存在風擋渡板間隙超限的情況，為保證乘客行走安全，建議使用特制渡板(渡板單側加寬20 mm)，并對更換渡板后的風擋運用情況進行跟蹤。

　　3結束語

　　動車組采用二系空氣彈簧減震系統，車輛處于動態平衡中，車端高度差超限將導致車輛試驗中變量增多，影響試驗效率，也影響后期列車編組狀態的穩定。本文已針對目前因車端高度差超限引起的異常工況進行模擬分析，并提出了有效優化措施，在日后持續驗證過程中，在保證合理可行的前提下，可對方案進行優化。

　　參考文獻：

　　[1]整車稱重使用維護說明書2]

　　[21Q/SF65-039-2007 200km電動車組裝配作業操作規程2

　　[3]張博言，喬洪蓮，張寶朝關于高速動車組檢修稱重及輪重差調整方法的研究[J]新技術新工藝，2014，(10)：107-110.

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文章名稱： 高速動車組檢修下部試驗優化研究

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