中歐班列作為“一帶一路”倡議的標(biāo)志性成果，為沿線城市出口貿(mào)易提供了新動(dòng)力。本文基于2009-2022年中國(guó)281個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期雙重差分模型，實(shí)證檢驗(yàn)中歐班列開通對(duì)城市出口韌性的影響及作用機(jī)制。研究表明，中歐班列開通顯著提升城市出口韌性，且該效應(yīng)在西部通道、大中型城市、非資源型城市和中心節(jié)點(diǎn)城市更明顯，同時(shí)通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新與資源配置效應(yīng)發(fā)揮作用。此外，中歐班列的政策效應(yīng)存在最優(yōu)距離(約200公里)，且與出口韌性協(xié)同促進(jìn)外貿(mào)高質(zhì)量發(fā)展。

　　一、引言

　　在全球經(jīng)濟(jì)不確定性加劇的背景下，出口韌性成為衡量城市貿(mào)易穩(wěn)定性的關(guān)鍵指標(biāo)。中歐班列作為連接歐亞的重要運(yùn)輸通道，截至2024年已覆蓋中國(guó)125個(gè)城市及歐洲25國(guó)227個(gè)城市，其對(duì)沿線城市出口韌性的影響亟待深入探討?，F(xiàn)有文獻(xiàn)多聚焦中歐班列的貿(mào)易增長(zhǎng)效應(yīng)，缺乏對(duì)出口韌性的系統(tǒng)性研究。本文通過(guò)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，揭示中歐班列開通對(duì)城市出口韌性的影響路徑，為優(yōu)化“一帶一路”沿線城市貿(mào)易布局提供理論依據(jù)。

　　二、理論機(jī)制與研究假說(shuō)

　　2.1 中歐班列開通與城市出口韌性

　　中歐班列通過(guò)三方面提升出口韌性：

　　1. 物流穩(wěn)定性：構(gòu)建全天候運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，降低供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)貿(mào)易連續(xù)性。

　　2. 市場(chǎng)多元化：突破傳統(tǒng)路徑依賴，形成“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸模式，拓寬出口目的地選擇。

　　3. 區(qū)域協(xié)同效應(yīng)：促進(jìn)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，優(yōu)化資源配置與產(chǎn)業(yè)集聚，提升整體抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　假說(shuō)1：中歐班列開通直接促進(jìn)城市出口韌性提升。

　　2.2 技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)

　　中歐班列通過(guò)研發(fā)投入、知識(shí)溢出和區(qū)域創(chuàng)新水平三條路徑推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新：

　　發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的高質(zhì)量需求倒逼企業(yè)增加研發(fā)投入;

　　中歐科技人才交流加速知識(shí)跨國(guó)傳播;

　　回程貨物帶來(lái)的先進(jìn)技術(shù)與中間產(chǎn)品倒逼本土企業(yè)創(chuàng)新。

　　假說(shuō)2：中歐班列通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)提升出口韌性。

　　2.3 資源配置效應(yīng)

　　中歐班列通過(guò)市場(chǎng)活力、要素流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)化資源配置：

　　縮短供應(yīng)鏈時(shí)長(zhǎng)，提升市場(chǎng)響應(yīng)速度;

　　促進(jìn)生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動(dòng)，優(yōu)化“生產(chǎn)-流通-消費(fèi)”環(huán)節(jié);

　　降低運(yùn)輸成本，吸引企業(yè)集聚，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

　　假說(shuō)3：中歐班列通過(guò)資源配置效應(yīng)增強(qiáng)出口韌性。

　　三、研究設(shè)計(jì)

　　3.1 模型設(shè)定

　　采用多期雙重差分模型：

　　[

　　resil_{it} = alpha_0 + alpha_1 post_{it} + eta sum X_{it} + mu_t + v_i + varepsilon_{it}

　　]

　　其中，(resil_{it})為城市出口韌性，(post_{it})為中歐班列開通虛擬變量，(X_{it})為控制變量(經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府干預(yù)程度等)。

　　3.2 變量與數(shù)據(jù)

　　被解釋變量：出口韌性采用單因素敏感指數(shù)測(cè)算，公式為：

　　[

　　resil_{it} = frac{Delta export_{it} (Delta export_{it})^e}{|(Delta export_{it})^e|}

　　]

　　其中，(Delta export_{it})為實(shí)際出口變化量，((Delta export_{it})^e)為預(yù)期出口變化量(基于全國(guó)出口增長(zhǎng)率)。

　　核心解釋變量：中歐班列開通虛擬變量(實(shí)驗(yàn)組為22個(gè)開通城市，對(duì)照組為其余城市)。

　　數(shù)據(jù)來(lái)源：出口數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，中歐班列數(shù)據(jù)來(lái)自EPS數(shù)據(jù)庫(kù)，控制變量來(lái)自CSMAR等平臺(tái)。

　　四、實(shí)證結(jié)果分析

　　4.1 基準(zhǔn)回歸

　　表2顯示，無(wú)論是否加入控制變量，(post)系數(shù)均顯著為正(p<0.01)，表明中歐班列開通顯著提升城市出口韌性?？刂谱兞恐校?jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府干預(yù)、信息化水平和外商直接投資均對(duì)出口韌性有正向影響，人口規(guī)模影響不顯著。

　　4.2 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

　　圖1顯示，開通前實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組出口韌性的變化趨勢(shì)無(wú)顯著差異(p>0.1)，滿足雙重差分模型的平行趨勢(shì)假設(shè)。政策實(shí)施后(第1期至第12期)，實(shí)驗(yàn)組出口韌性顯著高于對(duì)照組，且效應(yīng)呈逐年遞增趨勢(shì)，表明中歐班列對(duì)出口韌性的提升具有持續(xù)性。

　　4.3 異質(zhì)性分析

　　4.3.1 地理通道差異

　　西部通道城市：系數(shù)為0.321(p<0.001)，顯著高于中部(0.189)和東部(0.112)，因西部城市傳統(tǒng)外貿(mào)基礎(chǔ)薄弱，中歐班列對(duì)其物流瓶頸的突破更顯著。

　　節(jié)點(diǎn)城市：中心節(jié)點(diǎn)城市(如重慶、成都)系數(shù)為0.287，非節(jié)點(diǎn)城市為0.154，反映樞紐節(jié)點(diǎn)的集聚效應(yīng)更強(qiáng)。

　　4.3.2 城市規(guī)模差異

　　大中型城市(人口≥500萬(wàn))：系數(shù)0.256，顯著高于小型城市(0.103)，因大中型城市更易形成產(chǎn)業(yè)集群，發(fā)揮班列的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

　　非資源型城市：系數(shù)0.223，資源型城市為0.089，表明非資源型城市通過(guò)班列實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的效果更優(yōu)。

　　4.4 機(jī)制檢驗(yàn)

　　4.4.1 技術(shù)創(chuàng)新效應(yīng)

　　在模型中加入研發(fā)投入(R&D)和專利授權(quán)量(Patent)作為中介變量，結(jié)果顯示：

　　中歐班列開通使R&D投入增長(zhǎng)12.5%(p<0.01)，專利授權(quán)量增加18.7%(p<0.001);

　　中介效應(yīng)占比為23.4%，表明技術(shù)創(chuàng)新是中歐班列提升出口韌性的重要渠道。

　　4.4.2 資源配置效應(yīng)

　　引入市場(chǎng)活力指數(shù)(Market)和產(chǎn)業(yè)集聚度(HHI)作為中介變量：

　　班列開通使Market指數(shù)提升9.8%(p<0.05)，HHI指數(shù)上升15.2%(p<0.01);

　　中介效應(yīng)占比達(dá)31.6%，說(shuō)明資源配置優(yōu)化對(duì)出口韌性的貢獻(xiàn)更顯著。

　　4.5 距離衰減效應(yīng)

　　構(gòu)建“城市與中歐班列樞紐距離(Distance)”二次項(xiàng)模型，結(jié)果顯示：

　　Distance系數(shù)為-0.003，Distance²系數(shù)為0.00001，表明存在最優(yōu)距離約200公里。距離樞紐200公里內(nèi)的城市，班列的輻射效應(yīng)最強(qiáng);超過(guò)該距離后，物流成本上升導(dǎo)致效應(yīng)遞減。

　　五、穩(wěn)健性與安慰劑檢驗(yàn)

　　5.1 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

　　替換被解釋變量：采用出口波動(dòng)率倒數(shù)衡量韌性，核心結(jié)論不變(post系數(shù)0.274)。

　　調(diào)整對(duì)照組：剔除“一帶一路”沿線城市后，結(jié)果依然顯著(p<0.01)，排除政策疊加干擾。

　　5.2 安慰劑檢驗(yàn)

　　隨機(jī)分配實(shí)驗(yàn)組：將實(shí)驗(yàn)組隨機(jī)替換為未開通城市，95%的模擬結(jié)果顯示post系數(shù)不顯著，排除偶然因素影響。

　　提前政策時(shí)點(diǎn)：假設(shè)班列開通時(shí)間提前5年，估計(jì)系數(shù)趨近于零，驗(yàn)證因果關(guān)系可靠性。

　　六、結(jié)論與政策建議

　　6.1 研究結(jié)論

　　1. 直接效應(yīng)顯著：中歐班列開通使城市出口韌性提升15.3%-28.7%，且效應(yīng)隨時(shí)間遞增，在西部、大中型、非資源型及中心節(jié)點(diǎn)城市更突出。

　　2. 雙渠道驅(qū)動(dòng)：技術(shù)創(chuàng)新(中介效應(yīng)23.4%)與資源配置優(yōu)化(31.6%)是核心機(jī)制，表明班列不僅改善物流，更推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　3. 距離衰減特征：城市與樞紐距離存在200公里的最優(yōu)閾值，超出后效應(yīng)減弱，需優(yōu)化班列網(wǎng)絡(luò)布局。

　　6.2 政策建議

　　6.2.1 強(qiáng)化通道網(wǎng)絡(luò)與節(jié)點(diǎn)建設(shè)

　　西部樞紐擴(kuò)容：重點(diǎn)提升重慶、成都等中心節(jié)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)能力，打造“干支結(jié)合”的班列網(wǎng)絡(luò)，降低西部城市外貿(mào)物流成本。

　　區(qū)域協(xié)同布局：在距離樞紐200公里內(nèi)的城市(如西安周邊、武漢城市群)建設(shè)衛(wèi)星節(jié)點(diǎn)，延伸班列輻射范圍，避免遠(yuǎn)距離城市“被邊緣化”。

　　6.2.2 深化創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)

　　設(shè)立班列創(chuàng)新基金：支持企業(yè)利用班列開展跨境研發(fā)合作，對(duì)引入先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)給予稅收優(yōu)惠，強(qiáng)化技術(shù)溢出效應(yīng)。

　　培育“班列+產(chǎn)業(yè)”集群：在沿線城市引導(dǎo)電子信息、裝備制造等產(chǎn)業(yè)集聚，依托班列構(gòu)建“研發(fā)-生產(chǎn)-出口”一體化鏈條，提升產(chǎn)業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　6.2.3 優(yōu)化資源配置與市場(chǎng)活力

　　完善班列回程機(jī)制：通過(guò)補(bǔ)貼回程貨物運(yùn)輸、建設(shè)海外倉(cāng)等方式，提升班列雙向載貨率，降低空返成本，增強(qiáng)資源配置效率。

　　放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入：減少對(duì)班列運(yùn)營(yíng)的行政干預(yù)，鼓勵(lì)民營(yíng)企業(yè)參與班列運(yùn)營(yíng)，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)提升服務(wù)質(zhì)量，激發(fā)市場(chǎng)活力。

　　6.2.4 動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)與政策評(píng)估

　　建立“中歐班列-出口韌性”監(jiān)測(cè)指標(biāo)體系，定期評(píng)估班列對(duì)沿線城市貿(mào)易穩(wěn)定性的影響，及時(shí)調(diào)整線路規(guī)劃與補(bǔ)貼政策。

　　針對(duì)不同城市特征制定差異化策略，如對(duì)資源型城市重點(diǎn)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，對(duì)小型城市推動(dòng)與樞紐城市的產(chǎn)業(yè)協(xié)作。

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