【摘 要】論文結合城市交通中到發始末的端頭一公里中存在的一些問題，分析其對城市居民生活造成的影響，并針對這些問題提出了一些看法與暢想。

　　【關鍵詞】最后一公里;停車;步行;騎行

　　1 引言

　　國內很多城市在很長一段時期內出行的主要方式基本相同，長距離地鐵、公交或駕車，中等距離公交或駕車，短距離步行或騎行。但在很多城市逐漸出現了一種中等距離甚至長距離出行方式的變化，在條件較好的情況下，很多人放棄了駕車，又重新先擇了騎行，采用了包括摩托車、電動車(單人或雙人電瓶車與電動自行車)、共享單車等工具，尤其在很多城市禁摩的前提下，改用電瓶車與自行車的比例突出[1]。

　　2 騎行方式出現的原因及影響分析

　　首先，這種現象看上去是件好事，城市居民更多選用了無污染的出行方式，于環境友好;其次，也一定程度緩解了汽車交通擁堵的問題，反過來對于個人出行成本也能起到節約作用，出行到發也更加便捷。但分析其變化產生的原因，卻讓人深思。這是因為廣大民眾環保意識增強使得出行習慣改變。這里不否認部分市民環保意識提高帶來的進步效應，但經與很多人的交流和調查發現，更大一部分人僅僅是因為駕車出行不再是最便捷的出行方式，尤其很多城市的老城區域交通不便，停車條件差，停、取車困難，駕車在路網中時間雖短，但停車時間長，或者下車后還需要步行很長距離才能達至目的地，綜合起來駕車出行的效率在很多情況下比全程騎行還要低下，更不論騎行的直達性。所以選擇低碳環保的騎行還有很大一部分原因是普通居民鑒于糟糕的城市交通服務狀況而被迫采用的應對手段，這種現象側面反映出了部分城市的交通服務能力低下甚至缺失，也有將其稱之為城市交通最后一公里的煩惱[2]。城市建設部門與機構為了緩解城市交通壓力，嘗試采取了一些新的措施或手段來解決這個問題，例如，城市采取提升與加密公交線路、增設支線公交、普及共享單車等措施。但這些方式在實際使用中都有著這樣或者那樣的不利因素。例如，加密公交線路與增設支線公交，公交車站再密集也不可能將每個小區門口或附近輻射到，這種措施不可能從根本上解決矛盾，并且在常規居民出行高峰期增加公交班次，提高了道路大型車輛比例與靠站停起頻率對道路交通帶來了不利影響[3]。

　　3 兩輪車在緩解城市交通壓力過程中存在的問題

　　3.1 無法覆蓋所有人群

　　共享單車與共享電動車在使用中呈現明顯的集中取用規律，在很多集中取用需求區域與取用時間段內，容易出現無車可用的問題，并且大部分共享單車、共享電動車有使用區域限制且使用成本并不低廉。此外，眾多年齡較大群體在智能手機與APP使用上的困難都使得共享單車這種方式僅能緩解部分需求。

　　3.2 存在一定的安全隱患

　　鑒于公共設施不能很好解決這些矛盾時，很多居民不得不各自想辦法來應對。例如，采用便攜自行車、滑板車等工具銜接公交與地鐵等，或直接全程騎行電動車、自行車等。便攜自行車、滑板車與平衡車等可與公共交通組合，方便快捷地解決各種距離問題，但這種方式由于存在較大安全隱患，在廣州與上海等城市都相繼出臺了相關法規進行限制，按照這種趨勢，未來很多其他城市也會頒布相應的限制措施。考慮到眾多城市限摩，這里僅討論電動車與自行車，這兩種工具在現實使用中最為廣泛，但存在著眾多問題[4]。自行車已經出現和普及了200多年，這種交通工具真的擁有神奇的吸引力讓人們欲罷不能嗎?因為自行車具有非常低廉的購置與使用成本外加可以直達、易存取的便捷性。但交通工具安全第一，但其安全性較低。

　　騎自行車尤其是兩輪車，每個人都要經過訓練，因為自行車直立支撐面僅是兩個輪子與地面的接觸面，面積小，穩定性差，所以靜止自行車是難以直立的。在行駛中需要騎行者不斷改變和調整車輪接觸面的位置與速度以提供地面的摩擦力和摩擦方向來實現實時平衡，有人用陀螺效應來比擬。但是不管哪種狀態，其實際接觸路面形成的軌跡線都不是一條順直線，自行車行駛過程中是一直在左右擺動的。自行車自身最大寬度僅為60cm，考慮其行駛特性，道路設計需給自行車設置最小1m寬的車道，最少兩個車道，可見其穩定性較差，需要較大空間進行容錯。自行車的天然結構與行駛原理決定了其行駛中容易受到地面狀況和周圍狀況的影響。例如，較小的地面接觸面容易打滑失控，較陡的和較長的上坡人力爬坡困難，下坡制動不利。在與機動車并行和過交叉口時一旦發生滑倒、碰擦傾倒、遇坑跌倒等情況自行車會限制騎車人的二次反應能力，從而大幅降低逃生概率[5]。

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