摘要：從宏觀微觀層面分別探討了在城市綜合體開發(fā)視角下，如何改善城市交通環(huán)境界面，如何創(chuàng)造人居和諧的商業(yè)交通環(huán)境，真正做到精明增長，可持續(xù)進步的低碳生活策略。

　　關鍵詞：步行系統(tǒng)密度,邊界控制,公共交通導向,非發(fā)展導向交通

　　宏觀層面，首先談這個問題必須建立在合理正確的總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃甚至城市設計基礎上;其次分解這些規(guī)劃就涉及到步行和車行的關系、交通站點片區(qū)發(fā)展目標、如何完善公共配套基礎設施、商業(yè)定位及選址、城市設計導則細化、城市公共空間設計導則編制、控制用地邊界等。這些規(guī)劃策略都對稍后的建筑設計、乃至城市標識設計都起到了控制作用。

　　具體到技術層面，因為目前城市開發(fā)的重點CBD也罷，HOPSCA也罷，新建筑多以商務辦公或綜合體為主，這里探討怎樣在城市綜合體建設中體現(xiàn)對城市交通設計的考慮，分四個方面，一是城市綜合體建筑自身和規(guī)劃流線方面，二是開發(fā)模式方面，三是城市設計方面，四是規(guī)劃管理方面。

　　一.流線組織方面

　　城市綜合體建設和道路交通路網(wǎng)規(guī)劃最緊密的聯(lián)系就是流線組織。流線組織不僅是說建筑本身內外交通，更需要談交通設計策略，譬如地塊周邊地區(qū)交通導向設計，是公交優(yōu)先，還是自行車優(yōu)先;譬如無障礙設計，不僅針對殘障人士，而是對任何行動不便甚至只是提攜重物人士的考慮都是無障礙無路障設計考慮的范疇;

　　與城市綜合體相聯(lián)系的城市交通體系包含這樣的內容：

　　(1)城市規(guī)劃道路銜接。規(guī)劃道路的銜接，自然就有公交站點或軌交站點附近開發(fā)強度、密度和邊界條件的協(xié)調問題。完善站點周邊的商業(yè)資源、配套資源可以很好的起到地緣優(yōu)勢——即提高公交利用率的同時，減少小汽車的使用率。我們發(fā)現(xiàn)，只有提供了比開車更便利的舒適，城市綜合體附近的交通擁擠措施是可以改善的。

　　(2)城市步行街區(qū)連通。即城市地面公共交通站點或城市步行街區(qū)或綜合體步行通道聯(lián)系的道路和設施。顧客通過此由城市地面公共交通站點和城市步行街區(qū)進入綜合體。一方面，步行系統(tǒng)的歡迎提供了自行車使用的最大可能，只要能提供更多的自行車可能就盡量提供自行車停放點，自行車使用是綠色低碳的最好形式，同時也是對公共交通的支持，同時間接的使社會出行總成本降低。

　　(3)城市地面公共交通組合。城市地面公交導向規(guī)劃目前看是最環(huán)保的規(guī)劃手段，也是城市開發(fā)綜合體環(huán)境的最大保障;同時，公交優(yōu)先的隱性作用就是平衡了社會矛盾，混合不同的收入人群，弱化社會矛盾。使城市資源是大家共享的，而不是區(qū)別對待。

　　(4)出租車流線。綜合體區(qū)域內有較大用地范圍作為出租車停靠點，顧客可以順利上下綜合體，且不干擾紅線外城市交通，各行其道。上海港匯廣場、香港太古城都是在紅線內組織停靠站點的典范——內外交通分區(qū)明確。下圖1即為港匯廣場照片，可以清晰看到內外交通轉換點和車輛回車場地前置結合起來，同時并未占用城市道路空間，因而交通順暢。

　　(5)城市軌交。城市軌交的鋪設在人口(特)大(特)多城市使用是有效的，對一般城市是需認真論證的，因為初期投資太高，對于人口不多的城市而言，城市軌交的代價很大，雖然我們可以圍繞城市軌交優(yōu)化城市資源，但很難說，城市軌交長期看是真正環(huán)保的。日本、香港有很多實際案例值得借鑒，譬如圓方廣場、香港IFC國金中心等。

　　(6)無障礙無路障設計。無障礙不是僅針對殘障人士，當一個建筑以綜合體高度文明的形式出現(xiàn)時，無障礙是有多種含義的，只要是出行困難的可能就是無障礙設計該考慮和關心的。

　　二.開發(fā)模式方面

　　不同開發(fā)模式和開發(fā)主體會產(chǎn)生不同的城市綜合體，其中利益的分配會導致開發(fā)形體的科學性，對交通環(huán)境也有影響。

　　1.公共交通樞紐導向的聯(lián)合開發(fā)屬性。交通樞紐地區(qū)的土地利用一般都是高密度、高強度開發(fā)模式，用地混合使用為主，特別是靠近站點的地方盡可能布置一些強度較高的商貿(mào)辦公、商業(yè)居住等用地，充分發(fā)揮交通樞紐區(qū)位可達性優(yōu)勢，在稍遠地段布置居住建筑，在非交通樞紐地區(qū)內用地，采用稍低密度開發(fā)。

　　其實，在我國一方面道路交通建設嚴重不合理、重復浪費的情況很普遍，另一方面大城市局部區(qū)域集中時段道路容量超負荷集中問題依舊突出。聯(lián)合開發(fā)模式經(jīng)常能做大資源的最大優(yōu)化，減少市政基礎設施的建設和運營成本，可以起到緩解交通壓力，增加城市勞動力就業(yè)機會，同時豐富市民生活的雙贏作用。但過往的情況，開發(fā)主體的缺少相互牽制，或者主體不精細運動完全由政府主導牽頭缺乏市場化科學化，往往導致項目本身粗放無章。

　　這方面香港做的很出色，出現(xiàn)了很多經(jīng)濟效益和社會效益雙贏的地鐵上蓋物業(yè)綜合體。香港充分運用金融財務工具，通過優(yōu)化還款期、息率類別、債務結構來分散融資風險，加上非車費的收入來源增加，使得香港地鐵公司在世界金融界享有很高的聲譽。香港地鐵開展沿線廣告、物業(yè)開發(fā)等不僅籌集了資金，還給我們重要的啟示是交通規(guī)劃設計也是需要審慎的商業(yè)經(jīng)營原則規(guī)劃思路，包括獨立的商業(yè)財務策劃。據(jù)查有關資料，港鐵公司擁有香港零售12個商場總面積225650平米，寫字樓41090平米，2010年全部這些物業(yè)收入總額由29億6千1百萬港幣，比2009年同比增長7.5%，其中商場新租約租金平均上漲14%。

　　具體到規(guī)劃層面，香港政府采用了高強度開發(fā)綜合體(物業(yè))和立體交通空間的綜合開發(fā)，進行地下空間和地面以上空間的統(tǒng)一規(guī)劃，構筑不同標高的軌道交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等，形成完善的立體交通網(wǎng)，形成慢行系統(tǒng)和步行空間的設計。香港的二層步行系統(tǒng)和城市公共空間的聯(lián)系性，一層盡量讓給城市公共交通。港鐵公司的開發(fā)建設流程，通常分為5步。首先：特區(qū)政府和港鐵公司簽署協(xié)議，港鐵公司獲得車站上部及附近物業(yè)的開發(fā)權;其次，港鐵公司與港規(guī)劃部門商定開發(fā)界面，在獲得規(guī)劃部門方案認可后，再通港府土地管控部門商討補地價或獲批土地;接著，港鐵公司進行招標，和中標的開發(fā)商簽訂聯(lián)合開發(fā)協(xié)議;還有，項目竣工交付時，港鐵公司和發(fā)展商分配物業(yè)溢價的利潤分成;最后，港鐵公司根據(jù)利潤再回到地鐵滾動開發(fā)運營中。

　　2.重要地段非交通樞紐屬性的土地開發(fā)模式。一些商業(yè)地產(chǎn)商，拿地成本很高，出于其開發(fā)周期和現(xiàn)金流回流的考慮，導致開發(fā)形體偏分散而非整體，因為分散的商業(yè)雖然難運營，但有利于地產(chǎn)商分散出售退出資金，這種開發(fā)模式的結果其實很難顧及到交通環(huán)境設計的合理性;另一些地產(chǎn)開發(fā)商，全部持有，但我們可以看到普遍的是，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，前些年所有設計的購物中心或綜合體類商辦建筑，現(xiàn)在都普遍出現(xiàn)了停車位數(shù)不夠矛盾，這就是當初開發(fā)商短視的問題，而最近的一些開業(yè)購物中心或商業(yè)土地出讓文件上，都將停車率放在了重要考慮因素，一些成熟的開發(fā)商都會聘請專業(yè)的交通設計咨詢公司做具體的可持續(xù)的設計。

　　3.城市設計方面

　　1.城市綜合體組織小尺度的、慢行交通設計。以北美和遠東日本為例，這兩國都在城市規(guī)劃高度發(fā)展的階段出現(xiàn)了不同類型的城市綜合體建筑，在上世紀末，北美出現(xiàn)了對過去現(xiàn)代主義城市規(guī)劃思想的反思，一些諸如新城市主義的提出，回歸城市，重新復活城市空間，此時美國出現(xiàn)了一批具有時代意義的商業(yè)建筑。圖2是JERDE設計的Horton Plaza，在典型的美國方格網(wǎng)城市路網(wǎng)中，大膽做斜向對角線人行設計，其中刻意穿插很多的步行空間和公共室外空間，項目在1977年落成后至今，依舊是美國圣地亞哥的重要商業(yè)活動場所，據(jù)測算項目溢價約27倍，而周邊全是方格網(wǎng)交通。在這個位置，我們開發(fā)初衷完全可以做傳統(tǒng)的封閉式單動線的購物中心，但沒有，這種切合時代開放精神、充滿活躍元素的小尺度慢行空間豐富了城市的生活可能。還有就是JERDE在日本設計的La Cidellila項目，生活的空間建立在街道，而不是車道。

　　2.交通中庭設計。純粹交通中庭的設計在我國不多見，我們現(xiàn)在能看到的有虹橋樞紐地鐵2號線出站口跟機場樞紐線接駁處的中庭，如圖3，做的很大氣，在倫敦的cabot place里也能看到，這種設計通過節(jié)點來縮短公共空間的面積，同時，美化城市空間。上海的很多地鐵在換乘空間設計上存在不少值得商榷的地方，我們也知道有其他制約因素，但類似10號線和1號線在陜西南路站要出站換乘的處理辦法肯定不是最優(yōu)辦法，需要再研究。

　　3.停車布局精細化設計。這個在我國研究的不多，在新加坡、日本、歐美等研究會比較多，我們發(fā)現(xiàn)很多城市綜合體或CBD地區(qū)的的停車狀況非常復雜，停車類型也很多樣，有貨車、客車，同時也有時間的因素，譬如分析城市出行時間里交通車流、貨流、購物人流的出行時間分布、對停車位的利用時間段區(qū)分，從而使綜合體或CBD區(qū)域的停車效能達到最大化，如圖3;另外在我們的支路設計或小街區(qū)設計過程中，需要精細化的設計停車空間，盡量多做港灣式停車布局,如圖4

　　，好處就是避免很多小路支路的堵車，同時限定性的車位設計也有利于精確管理，翻看最近的各地的建筑工程停車場設計規(guī)范，可以看到普遍都增加了商業(yè)用地的停車比例指標，這個指標對總體交通設計提出了更高的要求。所以我們看到，現(xiàn)在對超過幾萬方的公建和住宅小區(qū)普遍要求做交通影響評價。另一方面從開發(fā)商盈利而言，普遍不喜歡開發(fā)大面積的地庫空間，不管是機動車還是非機動車都希望盡量地面擺放。這樣道路交通網(wǎng)絡的承載力和地塊交通工具的擁有量使的商業(yè)地塊區(qū)域的交通出行量出現(xiàn)了上限值，如果地塊汽車出口靠近道路網(wǎng)絡交叉口，容易導致交通阻塞。這些都是我們在地塊開發(fā)和設計過程中需要規(guī)避的。

　　4.城市規(guī)劃管理方面

　　城市規(guī)劃管理很多涉及公共開發(fā)和私人開發(fā)的管理。因為很多CBD或城市綜合體區(qū)域，各地塊之間的開發(fā)導則需要對地塊間的道路系統(tǒng)、土地利用情況需要有統(tǒng)一協(xié)調，同時，在這個開發(fā)過程中，要保證政府的主導管理地位，這樣才能平衡好開發(fā)利益和公共空間的博弈。過去很多規(guī)劃忽視商業(yè)開發(fā)中的公共商業(yè)空間開發(fā)，譬如上海陸家嘴地區(qū)自上個世紀到現(xiàn)在高樓林立，但陸家嘴的商業(yè)氛圍始終沒有浦西的有味道，這里就是當初忽視了商業(yè)公共空間乃至城市支路等的開發(fā)。這些商業(yè)空間其實就是城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃輔助設施，慢行系統(tǒng)不是簡單的設計一些人行道路就是慢行空間，所謂的“慢”都是指有更舒適的、值得停留的空間，以往的快速主干道過于“機動化”真的不適合城市商業(yè)消費環(huán)境，城市的道路其實也大致可以分為不同屬性，有純粹作為快速通過性屬性的穿過性交通服務于汽車，有緩慢服務人的次干道屬性等。很多開發(fā)商只開發(fā)紅線范圍內的，作為政府而言，地塊之間的公共服務通道、內外上下的聯(lián)系通道等邊界控制都是有必要通過導則或開發(fā)模式細則來界定下來權限。所以回到談基于城市綜合體開發(fā)視角的城市交通設計，其真正的推動力量就是政府規(guī)劃部門主導所有的開發(fā)企業(yè)貫徹城市設計的統(tǒng)一要求。

　　結語

　　本章通過四個方面的研究，從交通流線設計、開發(fā)模式、城市設計、城市規(guī)劃管理方式等角度研究改善城市交通環(huán)境，表明城市綜合體是目前研討我們城市交通現(xiàn)狀問題的一個載體，我們在規(guī)劃、設計乃至管理過程中，通過不同方式在不同層面，做好各種交通方式的相互組合，大大改善骨干公共交通系統(tǒng)的服務范圍和服務質量，優(yōu)化城市生活界面。很多城市開發(fā)交通設計思路應從大型城市綜合體的交通特性分析入手，在項目策劃階段分析各利益主體的交通需求，提出交通體系構建策略，在城市設計、具體項目設計過程中，規(guī)劃部門、設計部門、開發(fā)主體、運營主體等協(xié)調好交通體系，達到一個共贏的界面。

　　參考文獻

　　[1] 肖慧奇——基于聯(lián)合開發(fā)視角的交通樞紐地區(qū)規(guī)劃研究---以上海鐵路南站地區(qū)為例[學位論文]碩士 2007

　　[2] 秦科——城市CBD區(qū)域交通特征及交通規(guī)劃問題改善研究[學位論文]碩士 2007

　　[3] 黃麗彬——大城市軌道交通站點對地區(qū)發(fā)展的影響評價研究---以上海徐家匯軌道樞紐為例[學位論文]碩士 2006

　　[5] LEARNING FROM TRUCKERS:TRUCK DRIVERS’ VIEW ON THE PLANNING AND DESIGN OF URBAN AND SUBURBAN CENTERS Cary Pivo Daniel Carlson Matthew Kitchen Don Billen

　　[6] What Main Street Can Learn From The Mall

　　[7]建筑工程交通設計及停車庫(場)設置標準---DGJ08-7-2006