前言：橋頭跳車是由于公路橋頭及伸縮縫(橋頭引道)處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現(xiàn)臺(tái)階引起車輛通過(guò)時(shí)產(chǎn)生跳躍的現(xiàn)象。車輛通過(guò)橋頭時(shí)騰空產(chǎn)生的跳動(dòng)和沖擊，又造成對(duì)橋梁和道路的附加荷載，加速了橋頭搭板，支座及伸縮縫的損壞，同時(shí)也加劇了車輛機(jī)件的磨損，降低其使用壽命，另外，跳車時(shí)車輛顛簸，引起駕駛員和乘客身體和心理不適，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響駕駛員的正常操作，造成行車事故。可見橋頭跳車之危害，須嚴(yán)加治理。

　　1.公路橋頭跳車的起因分析

　　1.1 橋臺(tái)沉降

　　不均勻沉降正是因?yàn)闃蚺_(tái)基本不沉降而臺(tái)背填土路堤存在較大沉降引起的。橋臺(tái)是剛性構(gòu)筑物，其下部一般都有樁基礎(chǔ)，因而橋臺(tái)的變形和沉降非常小;路堤和地基是柔性的，在荷載作用下都有較大的塑性變形，所以橋頭路堤的沉降比橋臺(tái)要大，造成了兩者的沉降差異。

　　1.2 橋臺(tái)基礎(chǔ)的沉降

　　橋臺(tái)基礎(chǔ)處理較好，一般認(rèn)為沉降已經(jīng)完成，相對(duì)于路基而言，沉降可視為零。

　　1.3 路堤下天然地基的沉降

　　地基的沉陷是指原天然地面有軟土、泥沼或不密實(shí)的松土存在，這些土具有天然含水率高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、滲透系數(shù)小的特點(diǎn)，承載能力極低。路基修筑前未經(jīng)處理或處理不當(dāng)，在路基營(yíng)運(yùn)荷載的自重作用下，地基下沉或向兩側(cè)擠出，引起路基下陷。

　　1.4 路堤填土的沉降

　　影響路堤填土壓實(shí)效果的主要因素有含水量、土質(zhì)、壓實(shí)功能。臺(tái)背的填筑在設(shè)計(jì)上要求是透水性好的材料，由于受到當(dāng)?shù)貤l件的限制，施工單位選擇的材料不當(dāng)，再加上施工時(shí)受作業(yè)面的影響，尤其是對(duì)于肋式橋臺(tái)、U型橋臺(tái)等受尺寸的限制，施工機(jī)具不能靠近臺(tái)背，這樣，有的地方就出現(xiàn)了死角，不能碾壓。在車輛荷載的重復(fù)作用下和自身的重力作用下，產(chǎn)生了壓縮沉降，由此產(chǎn)生了跳車。

　　1.5 排水不暢及填土流失

　　在橋涵與路堤的連接部位，由于存在施工接縫縫隙，雨雪水會(huì)沿縫隙滲透，下滲水對(duì)橋臺(tái)一般不產(chǎn)生破壞作用，但對(duì)土類填料易產(chǎn)生浸蝕和軟化，降低強(qiáng)度，導(dǎo)致填方體變形。尤其是遇水會(huì)產(chǎn)生沉陷的濕陷性黃土，在外部車輛荷載沖擊作用下，必然造成橋頭路基沉陷。

　　1.6 伸縮縫破損

　　伸縮縫破損,也容易產(chǎn)生跳車,特別以瀝青填料類發(fā)生的居多。

　　2.橋頭跳車綜合防治技術(shù)

　　2.1 地基處治技術(shù)

　　2.1.1 換填法

　　將一定范圍內(nèi)的軟弱土層挖去，然后以質(zhì)地堅(jiān)硬、強(qiáng)度較高、性能穩(wěn)定、具有抗侵蝕性的砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、礦渣等材料分層充填，并同時(shí)以人工或機(jī)械方法分層壓、夯、振動(dòng)，使之達(dá)到要求的密實(shí)度，成為良好的人工地基。

　　2.1.2 排水固結(jié)法

　　對(duì)于飽和和軟弱土層，通過(guò)布置豎向排水井(砂井或塑料排水袋等)，使土中的孔隙水被慢慢排出，孔隙比減小，地基發(fā)生固結(jié)變形，地基土的強(qiáng)度逐漸增長(zhǎng)。

　　2.1.3 水泥粉煤灰碎石樁

　　以一定配合比率的石屑、粉煤灰和少量的水泥加水拌和后制成的一種具有一定膠結(jié)強(qiáng)度的樁體。這種樁是一種低強(qiáng)度混凝土樁，由它組成的復(fù)合地基能夠較大幅度提高承載力。

　　2.2 路堤處治技術(shù)

　　2.2.1 施工工序的合理安排

　　合理安排施工工序和時(shí)間，設(shè)法盡早對(duì)路橋過(guò)渡段路堤進(jìn)行施工，保證有足夠的時(shí)間完成沉降。

　　2.2.2 強(qiáng)夯法處理臺(tái)背路堤

　　強(qiáng)夯法是將重型夯錘從一定高度自由落下，對(duì)土體產(chǎn)生巨大的沖擊能，沖擊能一方面有效地提高土體的密實(shí)度，另一方面使路基附近的橋臺(tái)等構(gòu)造物受到振動(dòng)沖擊力的作用，從而降低路堤的沉降。

　　2.2.3 土工格柵處治臺(tái)背填土

　　在填土中沿路線方向分層平鋪土工格柵，格柵層的一端固定于橋臺(tái)，另一段與臺(tái)背連接，利用土工格柵變形的連續(xù)性及其高強(qiáng)度、高彈性、大變形特性，將車輛荷載及上部土體的自重荷載部分地傳遞到橋臺(tái)，在臺(tái)背局部范圍內(nèi)，分層阻止填料沿臺(tái)背沉降;與此同時(shí)，通過(guò)格柵與土體的相互作用，改善局部荷載作用下土體內(nèi)部的受力狀態(tài)，將荷載擴(kuò)散到一個(gè)較大的范圍內(nèi)，從而達(dá)到減少外部荷載對(duì)土體的壓縮沉降，延長(zhǎng)沉降特征長(zhǎng)度，使臺(tái)背與填土交界部位的階梯狀沉降變?yōu)檫B續(xù)漸變沉降。

　　2.3 路面處治技術(shù)

　　2.3.1 設(shè)置橋頭搭板

　　合理選擇搭板的長(zhǎng)度，搭板的末端應(yīng)該設(shè)置在穩(wěn)定的路基上，即搭板至少應(yīng)該設(shè)置在欠壓實(shí)區(qū)與壓實(shí)區(qū)交界部位處。為了改善搭板末端的受力狀態(tài)，在搭板末端宜設(shè)置枕梁，但枕梁的設(shè)置卻對(duì)于搭板的彎拉應(yīng)力帶來(lái)了不利影響。據(jù)研究，枕梁設(shè)置可使板底彎拉應(yīng)力增大約1/3，但卻增大了搭板斷裂的可能性。

　　2.3.2 采用過(guò)渡性路面

　　在橋與路基連接段，可先修筑過(guò)渡性路面，待橋梁主體完成，橋臺(tái)填土沉降穩(wěn)定后再重新修永久性路面。

　　2.4 排水措施的改進(jìn)技術(shù)研究

　　合理設(shè)置排水設(shè)施，從路基頂部向下依次設(shè)置透水層、隔離層和粘土層，粘土層和隔離層起隔水作用，防止?jié)B入路面內(nèi)的水進(jìn)一步下滲到路基內(nèi)，從而影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。隔離層可以用油氈或其它防水材料直接鋪筑在粘土層上，然后在隔離層上鋪設(shè)2～5cm后的中砂，以免透水層材料直接與隔離層材料擠壓而損傷隔離層材料，鋪設(shè)隔離層之前最好在臺(tái)背處涂設(shè)一層瀝青，防止水沿臺(tái)背滲入下部。最后在隔離層上鋪設(shè)透水層，透水層可采用級(jí)配碎石填筑，厚度宜取20cm左右。盲溝可以采用大粒徑碎石，除了與透水層接觸處的進(jìn)水口設(shè)置土工織物反濾層之外，盲溝周圍均采用雙層隔水層，一則隔離水滲入正常路堤，另一則防止水繼續(xù)下滲。

　　結(jié)束語(yǔ)：

　　橋頭跳車發(fā)生的原因較多,而根據(jù)工程實(shí)際,需采取的措施也具有多選性。只有設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和管理等各個(gè)單位共同努力，在實(shí)踐過(guò)程中不斷總結(jié)，才能處理好這一工程病害。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F10-2006)

　　[2]《公路工程基層施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ034-2000)

　　[3]《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ034-2000)